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En esta sección de crónicas podeis
encontrar un par de detalles mas ,digamos, profesionales por parte de
Macchhine. Estoy seguro de que los encontrais interesantes.
Hay dos artículos, uno a continuación
del otro:
-"2T, 4T y otras cosas interesantes".
-"Gasolinas, octanos...que es eso?"
Este último artículo, aunque centrado
especialmente en los motores con ciclo 2T, os va a aclarar esas dudas
que siempre habeis tenido...o no.
2 T, 4 T Y OTRAS COSAS INTERESANTES...
1956, Walter Kaaden desarrolla para la Compañia
Germana del Este, IFA ( antes DKW ), una nueva tecnologia para la gama
deportiva de la nueva marca de la misma, MZ, en sus cilindradas de 125
y 250 cc.
La mayor innovacion de las aportaciones de Kaaden es la utilizacion de
un conducto de escape compuesto de secciones con diferentes medidas y
conicidades para controlar la onda sonica de la explosion y utilizarla
para un mejor barrido de los gases de escape y facilitar al mismo tiempo
un efecto de succion de la mezcla precomprimida.
De esta manera comienza el desarrollo moderno de un concepto de motor
que se ha mantenido vigente como principal referente de altas prestaciones
y rendimiento efectivo en una moto deportiva y de carreras.
La tecnica de lumbreras y tubarros ha ido evolucionando hasta unos limites
en los que para sacarle verdadero rendimiento ( y a partir de este momento
me voy a referir exclusivamente a competicion ) hay que ser un verdadero
demiurgo y tener una experiencia previa acumulada que ha sido su verdadero
verdugo.
Mientras que un motor de cuatro tiempos de altas prestaciones es facilmente
desarrollable por cualquier empresa de ingenieria dentro del campo de
la automocion con cierta experiencia un dos tiempos no es tan sencillo.
Existen tablas y modelos de construccion altamente fiables para los cuatro
tiempos en los que 1 y 1 son 2 practicamente siempre, mientras que con
un dos tiempos, igual son 3...
Kenny Roberts lo intento, primero a traves de Tom Walkingshaw y su empresa
de ingenieria automovilistica ( su nombre corre parejo al de la Marca
Jaguar, con la que ha ido ganando practicamente todos los campeonatos
mundiales en los que han participado desde hace mas de 20 años
y con la que actualmente compite en Formula 1; para el que no lo sepa,
tiene el primer sintema infografico 3D para desarrollar vehiculos virtualmente
y comprobar de esta manera cualquier problema de desarrollo o variaciones
necesarias a realizar antes de materializarlo realmente) pero fue un autentico
fracaso, no sabian por donde andaban y toda su tecnologia no conseguia
avanzar mas que hasta un cierto punto que seguro todos conoceis.
SI a algo despues ha llegado ha sido gracias a la experiencia de un equipo
tecnico bregado en Yamaha y Honda durante bastantes años, y aun
asi, no ha conseguido nada remarcable para su categoria, de ahi que se
pasase a un motor de cuatro tiempos, en el que dejandose de mas inventos,
directamente ha copiado el motor de Honda, ha contratado un par de tecnicos
japoneses que trabajaron con esta marca y posiblemente de esta forma consiga
su lugar dentro de la categoria maxima ( de cilindrada, en calidad no
se que decir actualmente ).
Cada vez que una nueva marca, como es el caso de la Sabre y las demas,
han querido desarrollar su propio motor, no han conseguido absolutamente
nada , aunque tambien es cierto que no tenian pilotos con el nivel suficiente
ni experiencia para lograrlo.
Tampoco nadie ha sido capaz de evolucionar una Yamaha-Harris hacia algo
mas parecido a sus hermanas oficiales, y estamos hablando de una diferencia
de 30 CV...
Estas motos han quedado practicamente en manos de coleccionistas o arrinconadas
para carreras concretas como la Isla de Man.
Hay no obstante algo a reseñar, ninguna marca que las desarrollara
para competicion ha conseguido en su momento crear un modelo superventas
que enamorara al aficionado medio ( si a minorias especializadas, pero
no a todos ). Lo que se buscaba eran potentes motores de cuatro cilindros
y cuatro tiempos, con el menor mantenimiento posible ( realmente, cuantos
moteros se preocupan de verdad por su moto mas de lo justito? ), algo
que un motor de dos tiempos no podia dar, al exigir ser un poco mas cuidadoso
( solo un poquito mas, pero lo suficiente para que les quite la gana a
muchos "descuidaos" ). Modelos como la RG 500,la RD 500 o la
NSR 400 significaban la culminacion comercial de la categoria de 500 cc,
pero no fueron desarrolladas por sus fabricantes por el fracaso comercial
que significaron.
Las 250 cc fueron un exito en Japon, entre otras cosas porque se exigia
durante bastante tiempo el haber corrido en F3 para conseguir el carnet
de conducir de motos de altas cilindradas y en un principio eran mas efectivas
que las cuatro tiempos de 400 cc.
Cuando estas 4T empezaron a desarrollarse, arrasaron el mercado japones
y sacando del mismo a las esplendidas 250 2T del mismo ( aparte del tema
de los seguros...).
La distribucion de un cierto numero de unidades entre paises como Alemania
o Inglaterra, principalmente ( y sobre todo para carreras, no nos engañemos,
que exigian un minimo cupo de venta ) consiguio darles una cierta popularidad,
que aprovecho Aprilia para sacar un modelo de estas caracteristicas, aunque
mas bien para recoger la brillante carrera deportiva de su homonima de
competicion que para abrir un nuevo mercado ( mas bien un nicho, porque
si no, habria desarrollado realmente un motor propio, no ? ). Al ser series
tan limitada su produccion, su precio nunca ha sido barato ( algo por
lo que se ha preguntado en este foro), mas bien un derecho de pernada
para todos aquellos que se dejan llevar por su corazon y no por la razon.
Cuando Honda y las normas de contaminacion americanas dijeron BASTA, se
acabo lo que se daba y el dos tiempos se va conviertiendo ( y no precisamente
poco a poco ) en historia reciente.
La cultura de la Moto, ha ido evolucionando desde la necesidad de un transporte
barato y el concepto de individualidad ante la mayoria hasta un articulo
de consumo practicamente de lujo, en una aficion que se complementa con
otras muchas y que necesita ser asequible y nada complicada para la mass
media; por desgracia, en todo esto los dos tiempos son los perdedores
( de momento, las modas tambien cambian rapidamente y la necesidad consumista
siempre necesita que nos lleven hacia el lado opuesto al que pensabamos
dirigirnos ).
Cuando a mediados de los 70 un piloto privado se compraba una TZ sabia
que su moto era ya competitiva desde el primer momento y si ademas sabia
lo que hacia encima de ella, podria conseguir dinero en premios y reconocimiento
de la marca y de la aficion. Encima, podia correr con la misma moto bastantes
años con ligeras modificaciones y actualizaciones asequibles. Su
moto nunca seria lo mismo que la oficial, pero si tenia un buen dia, igual
le daba una sorpresa al piloto estrella del momento.
En cuanto esa imagen romantica del mundo de las dos ruedas se convirtio
en una maquina de generar beneficios y vieron lo que se sacaba de la Formula
1 y ese pedazo de CABRON de Berni Eclenstone ( el capo de la mafia del
motor ) todo cambio.
Un piloto privado con una moto de hace 5 años y una furgoneta no
era rentable en ningun sentido, habia que echarlo. Encima, algunos tenian
demasiada edad para seguir en esto ( mas de 30 años) y lo que la
masa quiere son idolos juveniles que permanezcan lo justo en el pedestal
para llamar su atencion hasta que se queme y salga otro que le sustituya.
La revolucion tecnologica, principalmente a nivel de calidad de materiales
y de la electronica, cambiaron el rango de utilizacion practica de un
modelo de carreras.
Ya no servia la moto del año anterior convenientemente modificada,
ni cualquiera se podia permitir participara en una carrera del campeonato
del mundo, habia que cumplir ciertos requisitos tanto de curriculum deportivo
como economico ( para el que no lo sepa, hay pilotos españoles
que llegaron a cometer autenticas locuras por seguir corriendo en moto,
desde vender todo lo que tenian a atracar un banco, y esto no es una broma
).
El coste de las motos se disparo; en España correr con una simple
TZ a principio de los años 80 costaba cerca del millon de pesetas
de entonces ( mas el recambio y alguien que supiera mantenerla en orden
de marcha ) de ahi que hasta se introdujeran de tapadillo por la frontera
o bajo mil triquiñuelas, que terminaron cuando los boxes de todos
los campeonatos de España en sus diferentes modalidades se llenaron
de inspectores de Hacienda acompañados de la Guardia Civil pidiendo
facturas de la compra de la moto y dando mas de un disgusto.
Aun asi, se seguia corriendo en todo el mundo, pero en esto todo ya era
diferente, sin un soporte economico cada vez mayor era imposible para
la mayoria ( y aqui se seguia corriendo entre farolas con el personal
empeñado en verle las pestañas al piloto ).
Se desarrollaron formulas de promocion cada vez mas especializadas para
tamizar la seleccion de los afortunados pilotos del Mundial y al mismo
tiempo las motos cada vez eran mas complicadas y dificiles de ajustar
sin una especializacion tecnica al alcance de cada vez menos.
Al mismo tiempo, las categorias de motos de cuatro tiempos permitian el
acceso a cualquiera que tuviera un presupuesto limitado y algun pequeño
patrocinador. En España existieron las Motociclismo Series, que
consiguieron hacernos pensar que ya eramos "europeos" en esto,
al igual que los apasionantes campeonatos continentales en los que luchaban
tanto dos como cuatro tiempos ( aunque con cada vez mayor ventaja para
los 4T ).
La clasificacion de categorias del Mundial se fue progresivamente reduciendo,
quedando finalmente las tres que todos conocemos hasta la llegada del
Moto GP.
Con la politica medioambiental seguida en todo el mundo y con las cada
vez mas estrictas normas de contaminacion de USA, principal mercado japones,
se acabaron de sentar las bases para acotar el desarrollo de los dos tiempos
a nivel comercial y su consecuente repercusion a nivel deportivo.
Desde la epoca dorada de principios de los 90, las motos de 500 no habian
evolucionado de la manera conveniente, realmente las fabricas continuaban
con el mismo producto optimizando la parte ciclo y sobre todo los neumaticos,
pero habia ido cesando el desarrollo de los motores ( a partir de 1995
lo unico que se hizo fue optimizar lo que habia y aplicar todo aquello
que se habia desechado, no desarrollando realmente un motor con las caracteristicas
de los actuales 4T de MotoGP y su facilidad de conduccion, por otra parte
muy necesaria para no causar tal cumulo de pilotos lesionados y rotos
que condujera a dar una catalogacion de deporte sumamente peligroso ).
LA venganza de Honda, gestada desde finales de los 60 llegaba a su cenit
con la paulatina desaparicion de cualquier maquina de carreras de dos
tiempos, momento en el que nos encontramos.
Si realmente se hubieran evolucionado los motores de competicion y de
calle de dos tiempos en los ultimos 10/15 años, la cosa seria de
otra manera.
Ninguna marca queria dejarlos mientras le diera resultados deportivos
y solo cuando Honda, que habia arrasado con Doohan se decidio a abandonar
este tipo de motor, el cambio se realizo. Si Honda hubiera querido continuar
con las 500, seguiriamos viendolas, seguramente muy diferentes a las de
hace 3 años ( las de Roberts actualmente me parecen patibularias
y una mala anecdota, son mas rapidas en segun que curvas y en cuanto el
control de traccion de las cuatro tiempos se desarrolle, lo que implica
una gestion electronica coordinada de la misma con encendido, inyeccion
y suspension, la cosa sera de otra manera ).
En cambio, durante los ultimos 15 años, la evolucion de los motores
de cuatro tiempos ha sido vertiginosa, cada vez mas fiables y rapidos,
buscando cubrir absolutamente todos los campos de la industria de la motocicleta.
Actualmente, una moto de cuatro tiempos funciona igual que un frigorifico
o un lavadora, no se estropea y sigue funcionando por mas perradas que
le hagamos, el chisme sigue practicamente como si nada, y esto aplicado
a la competicion lo ha variado todo.
El unico problema de una cuatro tiempos, y de una dos tiempos, es que
nunca se dijo que competir fuera barato, pero con una 4T, por desgracia,
si lo es.
En la comparacion de categorias que establece Kevin, yo creo que lo mas
equilibrado es juntar las Supersport CEV con las 250 y las 125 de carreras
puras. Es evidente que en ambas categorias, el costo es desmesurado, solo
al alcance de determinados equipos con presupuestos y curriculums desarrollados.
No hay acceso para aficionados o semiprofesionales, a no ser que les haya
tocado la primitiva o algo parecido.
En cambio, carreras de los campeonatos Race, Racc, andaluz o valenciano,
permiten que con una moto de 600 con una preparacion minima, se pueda
destacar y lograr llamar la atencion de algun equipo necesitado de pilotos.
Lo mismo sucede con las categorias de 125, pero la cada vez menor edad
de sus participantes, los hace mas bien candidatos a correr en el CEV
que en el Mundial, aunque siempre hay un fuera de serie, eso es verdad.
Campeonatos como el Superextreme, lo que intentan es consolidar a un tipo
de piloto ya rodado en categorias inferiores para darle proyeccion mundialista,
aunque todavia es pronto para ver resultados reales.
El mantenimiento de una fenecida 250 ( la verdad que me da una pena...)
de carreras del CEV es un disparate, practicamente un motor nuevo en cada
carrera para poder conseguir resultados de primera linea ( y en 125 lo
mismo ).
En la categoria Supersport CEV, el disparate es el nuevo costo de la parte
ciclo, la preparacion del motor sigue los parametros habituales de un
cuatro tiempos, y en esto no hay secretos, siendo mayor la variedad de
opciones que con una 250. Una 250 de primera linea sale por unos 10 millones
de pesetas como minimo, repuesto aparte ( el que se piense que con una
de serie va a algun sitio lo tiene claro, por eso las Aprilia son bastante
mas caras que las japonesas, van bastante mas evolucionadas de serie,
aunque lleguen a tener el mismo costo una vez "armadas para la batalla"
).
Las modificaciones habituales de un 4T se refieren principalmente a nivel
de culata, aunque ya vienen tan afinadas de serie que se necesitan autenticos
especialistas con sofisticados bancos de fluidos para lograr mejorar el
producto de serie. Los kits de fabrica algo hacen, pero no consiguen marcar
reamente la diferencia sobre una moto de serie con un escape adecuado
y una unidad Power Comander adeacuada de encendido e inyeccion. Lo de
cambiar arboles de levas, variar la distribucion modificando la ruletas
de la misma ( para lo cual actualmente no hace apenas falta cambiar los
arboles de serie por otros especiales ), recortar guias ( casi ya no merece
la pena ), colocar valvulas con la caña hueca llenas de gas de
sodio con diferente angulo de cierre en su seta( si las traen ya de serie!
), aligerar el cigüeñal ( lo importante es su equilibrado,
si se quita demasiado, se pierde mas que se gana, la inercia siempre es
necesaria ), cajas de cambio especiales ( normalmente las tres primeras
) y variaciones en el sistema de engrase se asumen de la misma manera
que el retoque "magico" del preparador de un motor de dos tiempos
( Harald Bartol trabaja de la manera que trabaja por alguna razon, que
se lo pregunten a las diferentes marcas y equipos con los que ha trabajado...).
Conseguir una moto puntera para el CEV en la categoria de 600 es mas asequible
que conseguir una 250, e incluso mas barato por la enorme oferta que hay
de componentes y preparadores.
Y encima el motor va a aguantar bastante mas sin modificaciones ni cambios
de piezas. Con una de las categorias standard, se puede correr sin necesidad
de mantenimientos fuera de las comprobaciones minimas necesarias de ajuste
de valvulas, embrague y algunas cosillas mas.
En el fondo es la evolucion logica del concepto de usabilidad, si se corre
con 2T, estas seran mas asequibles, si ahora dominan las 4T, todo las
va a beneficiar.
Han arrinconado a los 2T a un ghetto, lo cual no significa que sean peores
o haya que desecharlas, todo depende a la escala que lo veamos.
Logicamente, si corres con una 600 y no te caes, te sera mas sencillo
amortizarla y mantenerla que una 125, que sea en la categoria que sea,
quedan destrozadas y sale por un buen dinero dejarlas operativas, sean
de Criterium o de GP ( estas logicamente bastante mas ). Y no digamaos
a la hora de venderla...
Y no digamos con lo que te cuesta prepararla, aunque para evitar esos
petardeos por una salida de escape demasiado abierta y falta de adecuacion
de la carburacion sea mejor dejarla como esta para que vaya de verdad
fina ( Suzuki de carburadores, verdad?).
Hay una confusion con los cuatro tiempos, producido por ese aborto de
campeonato mundial de Superbikes, que nacieron realmente como confrontacion
al dominio de las 2T en los mundiales, y que tambien por la evolucion
a MotoGP lo tienen claro.
Una Superbike tiene que ver con su homonima de serie lo que el dia a la
noche, aqui si que se funden motores como churros. Una Ducati como la
de Ruben Xaus se "come" un motor en cada tanda de carreras y
otro tanto en cada manga de clasificacion, en las que los llevan apretados
a muerte para conseguir esa ridicula clasificacion de la SuperPole. Y
encima, las tripas son totalmente diferentes a lo conocido por serie.
Una moto de estas sale por un precio de locos, mas que una 250 del mundial
( Ducati ha aprendido a fabricar bicilindricos rompiendo motores los ultimos
15 años y aun asi deja bastante que desear con lo que vende, aunque
cada vez es mejor su control de calidad ).
Las 600 de la categoria de Supersport son algo parecidas, pero bastante
mas comedidas, pareciendodse al tipo de maquina empleada en el CEV.
Todo esto es para carreras puras, donde no se juega y lo que se quiere
es ganar, no pasarlo bien ( acaso alguien piensa que se lo pasan bien
los pilotos y equipos ? esto es un negocio y despues un deporte, no lo
olvidemos ).
Para el aficionado medio, y volvemos a lo antes comentado, le pasa como
a los pescadores, el suyo es el bicho mas grande del rio...
A mi me parece que cada vez mas a menudo, la mejor preparacion para un
pepino de 1.000 cc e incluso 600 cc, seria un limitador de la curva de
potencia o un CDI que la atrase para suavizar toda la banda de potencia
y tener una curva de par de tractor que nos permita aprovechar 80/90 CV
de verdad y lo demas en alguna recta adecuada.
No creo que haya un 5 % de moteros que aprovechen realmente a tope una
de estas maquinas, no hay manera en "territorio civil" y en
circuito, hay que saber pilotar.
Por eso si a alguien le parece que una 250 2T corre poco, seguramente
tendra razon si se mete en una autopista con una 600 o una 1.000, pero
en una zona de curvas enlazadas de 80/120 km/h veriamos que sucede. La
gracia de las motos no es callejear con ellas para que te vean hacer el
subnormal o el vandalo con ella , ni correr como un dragster en la recta
infinita de una autopista, sino lo que Paco Bulto, fundador de la marca
Bultaco, llamaba EQUILIBRIO DINAMICO, esa sensacion del paso por una curva
trazandola mientras sientes como eso que llaman gravedad y fuerza centripeta
se alian para hacernos pasar por sensaciones inenarrables para el resto
de los mortales. Y para eso no hace falta una 4T de 180 Kg reales, ni
150 CV, con 50 CV ( y menos..) y 150 Kg las cosas funcionan de otra manera.
Ademas, me rio yo del coste de una 4T de estas cilindradas en seguro,
ruedas, mantenimiento en manos de terceros y demas frente a una 2T 250
en estas determinadas circunstancias.
Porque al que se busca una 250 2T para ir a trabajar o ir a concentraciones
me parece que le falta un hervor, este tipo de moto evoca sensaciones
personales y una muy personal forma de ver las cosas y sentirlas, vamos,
eso que llaman personalidad.
A mi me parece estupendo que corran con 4T, que acaben siendo mas rapidas
que las 500 2T en el paso por curva ( que lo seran ), que se vendan nuevas
solo este tipo de motos, porque si a mi lo que me gusta es una 2T algo
salvaje, eso no me lo puede quitar nadie, y creo que con esto resumo todo
esta enciclica que he escrito mientras oigo a Hedningarna y su musica
guerrerra escandinava.
Si existieran circuitos pequeños ( pueblos de esta puñetera
hispania, no sabeis la pasta que sacariais por una miserable inversion
de 2/3 millones de euros, menos que un imposible poligono industrial subvencionado
por Europa ) habria mas carreras de clubs y tandas a precios logicos en
las que cualquiera podria pasarselo bien y compartir su aficion sin mas
intencion que ganar amigos y disfrutar de la vida como mas le guste y
la moto que le robe el corazon.
Un saludo y pasarlo bien.
Macchhine.
GASOLINAS, OCTANOS...QUE ES ESO?
En la gasolina, como en cualquier producto derivado
de la destilación del petróleo crudo ( aunque también
se puede sacar del carbón... ) se utilizan una serie de catalizadores
con propiedades antidetonantes y de aditivos singulares ( parafinas y
toluenos principalmente, las acetonas, alcoholes y el singular uso del
metanol complementan a veces muy efectivamente para el uso que todos pensamos...
) para conseguir unas determinadas características químicas,
entre las que destacan su capacidad de detonación y de combustión.
Una gasolina de alto octanaje no aumentara la
potencia del motor a menos que el motor necesite una combinación
química estable a altas temperaturas y presiones. Lógicamente,
si el motor no tiene un valor de compresión y un avance adecuado
para producir una presión alta en la combustión a la temperatura
adecuada, entonces no conseguirá quemar de manera efectiva una
gasolina de alto octanaje de manera eficiente.
Un motor de dos tiempos funciona aprovechando
la energía que se produce en la reacción química
de un combustible con el oxigeno del aire.
Normalmente la reacción química
que se produce es una combustión, debido a la velocidad de la onda
expansiva. Por este motivo hay dos factores que inciden en la cantidad
de energía liberada, la cantidad de combustible y el rendimiento
del proceso.
El propósito de la combustión es aplicar la máxima
presión posible al pistón, para lo cual se necesita una
mezcla adecuada y que esta se encienda exactamente en el momento preciso.
Como la combustión no es algo instantáneo, el reglaje del
encendido debe tener en cuenta el tiempo necesario para que la mezcla
se queme.
En la combustión hay una serie de factores
muy importantes:
- Turbulencia que se produce cuando la mezcla
aire-carburante entra en la cámara de combustión desde la
lumbrera. Si es tan turbulenta como debe, la mezcla es prácticamente
impulsada hacia la llama, con lo cual esta no debe esperar a que llegue
a ella. Con esto se consigue un quemado mas perfecto y una reducción
considerable del tiempo necesario para ello. Si este tiempo de quemado
se reduce gracias a una efectiva turbulencia, entonces el reglaje de encendido
se encuentra afectado por esta disminución efectiva del tiempo
utilizado. Cuanto mayor turbulencia exista y por lo tanto menor tiempo
de quemado, mas habrá que retrasar el encendido.
- Relación de compresión: cuanto
mayor sea, mas comprimida es la mezcla y mas densa es, aumentando igualmente
la presión del cilindro. Todo esto también contribuye a
un quemado mas rápido, por lo que también exige retrasar
el encendido.
El rendimiento volumétrico entre los periodos inicial y final de
la carrera de compresión, depende en gran medida del volumen final
de la cámara de combustión y de su relación con la
capacidad máxima del motor. La relación de compresión
consiste en la relación existente entre el volumen total del cilindro
con respecto al de la cámara de combustión. Teóricamente
es aquella que existe entre los volúmenes inicial y final de la
fase de compresión. En los motores de dos tiempos esta fase comienza
cuando se cierra la lumbrera de escape ( ahí esta el papel de las
famosas y delicadas válvulas de escape ). Por esta razón,
la relación de compresión volumétrica puede tomarse
también en este tipo de motores desde el punto en que la lumbrera
se cierra, tomando únicamente este volumen inicial. Estos valores,
utilizados generalmente por fabricantes japoneses, son menores que los
comentados en primer lugar ( utilizados por los fabricantes europeos )
por lo que hay que comprobar siempre en que caso nos encontramos. A la
primera relación de compresión se le suele llamar teórica
y a la segunda real.
- Densidad del aire: si se aumenta la densidad
de la mezcla aire-carburante inducida hacia el interior del cilindro (
esas tomas de admisión presurizadas con cámara de expansión
y reposo...) la presión de la combustión aumenta al haber
mas mezcla que quemar. Todo esto también reduce los tiempos de
quemado y vuelve a pedirnos retrasar el encendido.
- Temperatura y Carburación: la relación
de la mezcla aire-carburante produce un efecto marcado sobre la temperatura
de funcionamiento del motor, que también afecta al tiempo de quemado.
Un motor en su temperatura adecuada necesita menos avance que un motor
frío, ya que consigue llevar la mezcla a una temperatura próxima
a la de combustión antes de que se produzca la chispa. Una vez
que se ha producido la misma, el precalentamiento de la mezcla garantiza
que el proceso de combustión se consiga muy rápidamente.
Como es lógico, una mezcla fría hace que el proceso de combustión
sea mas lento.
Con esto vemos como el efecto de la temperatura
sobre el tiempo de quemado recorre un camino opuesto al del efecto de
la mezcla. Una mezcla rica hará que el proceso de quemado sea mas
lento y una mezcla rica y fría lo hará todavía mas
lento. Sin embargo, una mezcla pobre, típica de los dos tiempos
de altas prestaciones, también retrasa el proceso de quemado, pero
el calor que origina lo acelera. Aunque hay que tener siempre presente
que el exceso de calor de una mezcla pobre puede perforar los pistones.
Por este motivo, en primer lugar hay que retrasar el encendido para proteger
del sobrecalentamiento, respecto del punto en que se encontraba, adelantándolo
luego muy gradualmente para dar con el punto de máxima eficacia.
-Régimen de giro : el incremento de una
mayor potencia a través del aumento del régimen de giro
nos puede dar la sensación que disminuye el tiempo real de quemado,
pero esto es solo una verdad a medias. En los dos tiempos no se suele
producir un avance gradual de la chispa a medida que aumenta la velocidad
del motor debido a que fuera de la banda efectiva de potencia y por debajo
de esta concretamente, el barrido es bastante irregular, con lo que tanto
el aceite de la mezcla como los gases del escape retardan considerablemente
el proceso de combustión. Por este quemado lento, el encendido
se encuentra permanentemente en la posición mas avanzada.
Un motor de dos tiempos produce tal cantidad
de calor por la explosión producida en cada giro que el reglaje
de encendido resulta muy sensible, dando lugar a la temida detonación.
Esta se suele producir a presiones elevadas del
cilindro y con altas temperaturas del motor. Con el tetraetilo de plomo
( cambiado entre otras cosas por ese cancerigeno benceno, cuidado con
las manos y lo que respiramos cerca de la nueva gasolina ) se conseguía
un poder antidetonante en estas circunstancias, pero solo hasta un punto.
Cuando se produce la chispa cerca del punto máximo superior, si
la presión o temperatura son demasiado altas, se puede producir
una segunda chispa espontánea en el seno de la mezcla en un rincón
lateral de la cámara de combustión.
Este encendido consiste en una explosión
diferente de la normal, ya que explota literalmente con tal violencia
que puede perforar el pistón debido a las presiones excesivamente
altas que se originan durante la compresión.
La detonación es muy fácil de notar,
consiste en un sonido metálico claro y armónico
No hay que confundirlo con el llamado picado de bielas, que se produce
por un pre-encendido debido a una temperatura de marcha excesivamente
alta. Si un motor genera demasiado calor y no puede disiparlo, la mezcla
aire-combustible puede encenderse antes de que se produzca la chispa en
la bujía, con el resultado de un encendido prematura de la mezcla,
una perdida de potencia y una todavía mayor aumento de temperatura.
Para prevenir esto hay que usar la bujía con el grado térmico
correcto, evitar cualquier residuo de carbonilla o marca en la superficie
metálica de la culata y no retrasar en exceso el avance de encendido…
Con esta explicación quiero que os deis
cuenta que no es lo mas importante una gasolina Avgas ( que no es solo
la de aviación ) ni un combustible especifico de competición
como la gama de gasolinas de carreras Elf ( bidones de 50 litros con una
gran variedad de producto en distribuidor español de Elf ) sino
de que manera tenemos a nuestra maquina preparada y ajustada para lo que
pretendemos exigirla.
Los equipos de carreras desarrollan todas las
piezas que necesitan para estos delicados parámetros en función
de una serie de valores que les suministra su petrolera en cuestión,
adaptándose así para sacarle el máximo rendimiento.
La desaparición del tetraetilo de plomo dio muchos quebraderos
de cabeza, sobre todo en las bandas de squish de las culatas, pero su
adaptación ha sido como siempre proporcional a la capacidad económica
utilizada para adaptarse a los nuevos tiempos y condiciones.
SI en una motocicleta como una Aprilia le ponemos
una gasolina de las llamadas "de carreras" seguramente no vamos
a notar mas que lo caro que sale llenar en estas condiciones el deposito
( unos 3/4 euros el litro, de ahí para arriba ). Si en cambio modificamos
radicalmente todos los detalles sugeridos ( y esto nos dirige actualmente
a toda la parte electrónica de la motocicleta ), vamos a aprovechar
el poder de combustión que nos ofrece, aunque también no
exigirá que nuestras capacidades de pilotaje y las circunstancias
donde las desarrollemos las necesiten.
Nuevamente el viejo criterio " de serie
o en serio " vuelve a mostrar su vigencia.
Una moto de carreras, sea de 125cc ó 250cc
, exige por la compresión que lleva una gasolina del mayor octanaje
permitido, 102 octanos en estos momentos.
Todo lo que escribí anteriormente viene en relación a esa
historia del chino y lo de la caña y el pescado, si solo quieres
el pescado, la próxima vez que necesites otro vas a depender de
quien te lo de, mientras que si coges la caña y aprendes a pescar,
no necesitaras de nadie...
Cuando la gasolina cambió, lo primero
que afecto fue a las compresiones hasta ese momento utilizadas, 16:1 a
18:1, gracias al poder antidetonante del plomo. Al utilizar las nuevas
especificaciones, los motores sufrían roturas inmediatas y desgastes
desmesurados en muy breves periodos de tiempo.
Lo primero que se hizo fue descomprimir 4 ó
5 puntos, de lo contrario no había manera, ni con sensores de detonación
ni con reprogramaciones de las curvas de encendido del CDI.
Ahora ya eran mas estables, pero el desgaste
seguía siendo tremendo, ya que las nuevas características
de las gasolinas autorizadas ( y que nunca han tenido nada que ver con
las sin plomo de gasolinera ) propiciaban que quedaran todas las partes
móviles con desgastes todavía fuera de lugar.
Otra característica de las sin plomo es
su carácter ácido, que destruye y deforma componentes como
los retenes , laminas de admisión o cualquier otro componente no
metálico, al igual que la mayor temperatura que genera y que vuelve
inútiles los cálculos de tolerancias originalmente pensados.
Con nuevas aleaciones de aluminio, sobre todo
con la adición de una mayor cantidad de berilo, se consiguió
ir manteniendo una rutina de mantenimiento mas racional y asequible, dentro
de los desorbitados gastos de un equipo de carreras, aunque sea privado
y del Nacional que corresponda.
Con el paso del tiempo y debido a la especialización
en esa a veces insaciable búsqueda de prestaciones y competitividad,
el uso de una verdadera dos tiempos de carreras por un simple aficionado
se ha convertido casi en una entelequia.
Es verdad que se puede ajustar la moto a unas
condiciones de mantenimiento mas reducidas, aumentar los periodos de reposición
de determinadas piezas mas allá de los criterios de la marca para
mantener las prestaciones originales que se le suponen a la maquina, pero
como están diseñadas para algo tan concreto y singular como
una carrera de 40 minutos, no para utilizarla en tandas de fin de semana.
No es muy normal que una Honda, Yamaha o Aprilia
de hace tan solo 4 ó 5 años se use en carreras del ya fenecido
CEV ( en el Mundial ni siquiera la del año pasado si no ha sido
reacondicionada a las especificaciones del modelo siguiente ). Y esa moto,
que seria perfecta para cualquier quemado con ganas de disfrutar de una
pura sangre, aunque este desfasada para un campeonato vigente ( y seguramente
no para sus posibilidades personales y las de la mayoría ) se va
a quedar aparcada en cualquier taller o cochera sin solución, porque
cualquiera que intente disfrutar de ella se va a encontrar con el tremendo
coste inicial de ponerla en orden de marcha y después mantenerla;
un piloto semiprofesional o profesional la va a desechar de inmediato,
con ella no puedo correr y demostrar de lo que soy capaz se diría,
y no hay tanta gente que pagaría lo que se pide por ella pudiéndose
comprar una R1, GSX1100R y similares por ese precio ( que corren, se mantienen
y disfrutan por menos dinero y encima si la quiero vender, recupero bastante
de lo que invertí si no me la he pegado con ella ).
Esto ha pasado siempre con las motos de carreras,
acaban guardadas y unos años después se empiezan a vender
a precios asequibles para el que quiera darse el gustazo de tener una
moto de carreras "de las de antes" ( Centroeuropa esta llena
de monocilíndricos 4T de carreras con chasis de TZs y demas...).
Si a pesar de todo esto un animoso quemado se
complica la vida, se la compra y se decide a usarla como una moto deportiva
de carretera del tipo de las RS 250 o la RGV 250 en tandas, se va a llevar
una desilusión si no tiene un buen montón de dinero a invertir.
Esa referencia acerca de elegir entre gasolinas
y prestaciones no viene nunca claramente especificada, te señala
que con la compresión que lleva ese motor estas dentro de las normas
establecidas por la FIM en tal momento concreto y que para conseguir las
prestaciones que se señalan necesitas una gasolina estable de carreras,
no de surtidor de carretera.
Salirse de estos márgenes, bien sea para
mejorarla y perfeccionarla ( típico de los preparadores que buscan
esas vitales décimas por vuelta que justifican el presupuesto anual)
o para "hacerla asequible" significa meterse en un mundo donde
la experiencia lo es todo. Puedes cambiarle los culatines a una TZ del
84 o modificarlos a unos valores mas adecuados para la gasolina actual
( o cambiar el grosor de la junta, levantar el cilindro ... ), aunque
también deberás desmontarla para cambiarle todos los retenes
y juntas del motor y reponer cualquier tolerancia que se salga de las
medidas ( aquí tenemos ya al sufrido cigüeñal y sus
problemas de desgaste y equilibrado ).
Y no nos olvidemos de la electrónica,
este terreno es el que mas nos va a ayudar una vez descomprimido el motor.
En esto no hay manuales de ningún tipo ( porque creeis que Honda
España hacía un cursillo con todos los que compraban el
modelo de carreras del año en cuestión? ).
Con todo esto realizado, supongamos que la hemos
dejado con una compresión aceptable de 14:1 ( (8:1 a la japonesa
mas o menos ),unas tolerancias de pistones dentro de las indicadas, un
cigüeñal en su sitio y hemos calado el encendido con un previsible
retraso en el que nos va a ayudar una reprogramación del encendido
( no son tan caros los encendidos programables en estas condiciones )
y un sensor de detonación instalado ( una sonda lambda tampoco
estaría mal, pero esto ya es mucho arroz...). Si le ponemos una
gasolina de 98 octanos de gasolinera, acompañada de un aceite de
alta calidad como el Elf HTX ( para mi el mejor ), un antigripaje tipo
proboost y un potenciador de octanaje del tipo Bardhal de su gama profesional,
con una previa carburación ( hablamos de una moto de todo o nada,
como ya señalé en un comentario anterior sobre carburación
) nos va a ir de maravilla, aunque sea por debajo de sus posibilidades
reales pero seguramente mas que suficientes para cualquiera.
Esto es lógico?
Tanto como el corazón de cada uno decida
y se pueda permitir su bolsillo, pero siempre será mas caro que
una deportiva de calle, ante esto no hay solución ( si yo quiero
jugar a las carreras con un Porche de hace 25 años tampoco será
muy barato el mantenimiento de un autentico 911 RS de mediados de los
80 ) y nadie dijo nunca que esto fuera barato...
Macchhine.
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